青島羅德通用機(jī)械設(shè)備有限公司與云南昆明某機(jī)場(chǎng)簽訂了凸輪轉(zhuǎn)子泵應(yīng)用于航空煤油裝卸車的銷售合同，因此對(duì)于航空煤油這個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了深入的研究和思考。

航空油料是國(guó)家重要戰(zhàn)略物資，是航空器的專用燃料，目前除晉江機(jī)場(chǎng)、南陽機(jī)場(chǎng)等少數(shù)幾個(gè)支線機(jī)場(chǎng)外，全國(guó)支線及通勤機(jī)場(chǎng)由國(guó)家授權(quán)中國(guó)航油集團(tuán)公司提供航空煤油配置及保障服務(wù)，借助中國(guó)航油在全國(guó)主要運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)成熟的航空煤油供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)及分銷渠道，目前支線機(jī)場(chǎng)的航空煤油供應(yīng)保障比較通暢，操作流程規(guī)范，基本可以滿足當(dāng)?shù)孛窈竭\(yùn)輸需求。通用航空油料消耗量及比例

利用飛行總量與航油消耗量的關(guān)系，對(duì)通用航空的航油消耗量進(jìn)行預(yù)測(cè)，航油總消耗量等于通用航空飛行總量（h）、通用航空平均每小時(shí)耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘積。根據(jù)通用航空現(xiàn)狀的分析結(jié)論，通用航空小時(shí)耗油量為160L/h，航油平均密度為0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比為1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油總消耗比例按20%計(jì)算，則到2020年，通用航空航空汽油加油量約為5×10^4t、航空煤油加油量約為20×10^4t。三、通用機(jī)場(chǎng)航空油料保障面臨的問題1加油需求量小并且通用機(jī)場(chǎng)分散雖然未來幾年通用航空將以較快的速度發(fā)展，但由于目前通用航空規(guī)模的基數(shù)較小，通用航空器的數(shù)量和飛行小時(shí)總量相對(duì)較小，同時(shí)由于通用航空飛行時(shí)間短、小時(shí)耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根據(jù)以上預(yù)測(cè)，到2020年，通用航空加油量約25×10^4t，總加油量相當(dāng)于一個(gè)中型機(jī)場(chǎng)規(guī)模。

另根據(jù)供油公司預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)油料業(yè)務(wù)量將達(dá)到4695×10^4t，我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量483×10^4t，屆時(shí)通用、支線機(jī)場(chǎng)航油加油量只占全國(guó)機(jī)場(chǎng)的10.8%。而通用航空油料需求量?jī)H為美國(guó)2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量?jī)H為美國(guó)2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支線機(jī)場(chǎng)存在數(shù)量多、分布零散的問題。航空汽油作為國(guó)家戰(zhàn)略物資仍由國(guó)家發(fā)改委下達(dá)計(jì)劃，而發(fā)改委對(duì)需求量低于5000t/a以下的不予審批，而國(guó)內(nèi)通用航空企業(yè)普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散難以聚集；在企業(yè)層面，中國(guó)石油集團(tuán)公司實(shí)行銷售四統(tǒng)一（資源統(tǒng)一配置、產(chǎn)品統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一布局、價(jià)格統(tǒng)一管理等）后，煉廠無單獨(dú)銷售權(quán)限，必須由中國(guó)石油銷售公司統(tǒng)一調(diào)配，從中國(guó)石油內(nèi)部匯總需求量到下達(dá)生產(chǎn)計(jì)劃鏈條過長(zhǎng)。

為解決航空汽油短缺，一些通用航空企業(yè)選擇在茂名、湛江等地委托當(dāng)?shù)責(zé)捰蛷S少量生產(chǎn)自給，這些煉油廠雖是正規(guī)石化企業(yè)，生產(chǎn)出的航空汽油也符合其規(guī)范要求的各項(xiàng)性能參數(shù)指標(biāo)，但沒有國(guó)家相關(guān)部門發(fā)放的航空汽油生產(chǎn)牌照。此外，部分通用航空企業(yè)為解決油荒，也有委托山東等地的小煉廠生產(chǎn)無證航空汽油，甚至采用汽車用油予以替代的情況，因而給通用航空企業(yè)帶來飛行安全隱患。

除改革現(xiàn)有配給制度，解決航空汽油生產(chǎn)廠家少、生產(chǎn)能力有限、產(chǎn)量低的現(xiàn)狀外，如何科學(xué)布局建設(shè)配送中心，通過對(duì)航空煤油二次配送，平衡通用和支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量多且零散、航油加油量小與生產(chǎn)集中的矛盾，完善航油保障供應(yīng)體系，亦是急需解決的問題。2缺乏適用通用航空的油料價(jià)格體系民航發(fā)[2006]31號(hào)文件《關(guān)于印發(fā)航空煤油銷售價(jià)格改革方案（試行）的通知》，采取了“以東補(bǔ)西、以大補(bǔ)小、以外養(yǎng)內(nèi)”的價(jià)格管理原則，文件中規(guī)定的航空煤油的進(jìn)銷差價(jià)以大區(qū)域?yàn)閱挝?，未能真?shí)反映各機(jī)場(chǎng)的實(shí)際成本費(fèi)用情況，也使得支線機(jī)場(chǎng)航油供應(yīng)呈現(xiàn)普遍虧損的局面。

目前通用、支線機(jī)場(chǎng)的通用航空飛行器存在飛行架次多，加注量少的特點(diǎn)，而現(xiàn)行民航航油價(jià)格體系以銷售量噸為進(jìn)銷差價(jià)單位，航空煤油的銷售價(jià)格不能反映供油企業(yè)的真實(shí)成本，這將極大挫傷供油企業(yè)保障通用航空油料的積極性。

通勤機(jī)場(chǎng)航空煤油保障方面，中國(guó)航油依靠完善的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，較好地完成了對(duì)通用航空的保障。在航空煤油價(jià)格體系方面，基本按照民航發(fā)[2006]31號(hào)文件執(zhí)行。此外在部分機(jī)場(chǎng)，針對(duì)部分通用航空飛行器單架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特點(diǎn)，對(duì)該部分客戶加收加油出車服務(wù)費(fèi)（或技術(shù)服務(wù)費(fèi)）。上述費(fèi)用的收取，由供油公司和使用單位簽署《航空燃料供應(yīng)合同》補(bǔ)充協(xié)議進(jìn)行約定。
目前國(guó)內(nèi)尚無專業(yè)的航空汽油供應(yīng)企業(yè)，通用航空企業(yè)航空汽油資源獲取渠道混亂，主要表現(xiàn)為部分航空汽油渠道缺乏購銷合同、資源獲取不穩(wěn)定、結(jié)算單據(jù)發(fā)票缺失等。同時(shí)銷售價(jià)格混亂，最高時(shí)航空汽油每噸炒到3×10^4元甚至更高，給通用航空企業(yè)運(yùn)營(yíng)帶來較大影響。

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